„Лудият“ професор, който стои зад възхода на китайския гигант за електрически превозни средства

Уанг Чуанфу не се страхува да хвърля пари на инвеститорите. Всъщност изглежда, че китайският милиардер го харесва.

Преди двадесет години Уанг разкри планове за неговата група BYD да закупи фалиращ държавен производител на автомобили, който се е опитал да развие странична дейност в производството на ракети.

Неговата логика: да се извадят поглъщащите бензин двигатели с вътрешно горене от колите и да се заменят с батерии. За акционерите на BYD, които смятаха, че са инвестирали в по-обикновен производител на батерии за мобилни телефони, стратегията „изглеждаше заредена с луди амбиции“, според анализатор.

Но шест години по-късно Уанг извади преврат, когато Уорън Бъфет инвестира 232 милиона долара в BYD. Тази седмица визията на Уанг — и залогът на Бъфет — беше потвърдена, когато BYD грабна короната на Tesla като най-популярния производител на задвижвани от батерии автомобили.

Данните за продажбите за полугодието показаха, че BYD — съкращение от „изградете вашите мечти ” — продаде повече превозни средства от Tesla. Около половината от автомобилите, продавани в момента от BYD, са plug-in хибриди, които Китай счита за „автомобили с нова енергия“ заедно с моделите, задвижвани с чиста батерия и водород.

При детронирането на Илон Мъск, Уанг също постигна това, което General Motors, Ford и Volkswagen не успяха да го направят.

„Дори Мъск го подцени“, каза Ту Ле, управляващ директор на базираната в Пекин консултантска компания Sino Auto Insights. „Но няма съмнение, че неговата амбиция е равна на неговите връстници или конкуренти.“

Успехът на BYD изстреля базираната в Шенжен компания, все още малко известна извън Китай, на предните линии в битката за оцеляване сред производителите на автомобили, тъй като повече от превозните средства в света са електрифицирани и автоматизирани.

Уанг, който миналата година беше класиран като 22-ият най-богат човек в Китай със състояние от над 25 милиарда долара, е в основата на засилващата се конкуренция между Китай, САЩ и Европа за достъпа до ресурси, контрола върху веригите за доставки и собствеността върху потребителските данни, които ще оформят бъдещето на автомобилната индустрия.

56-годишният, който внимателно се присъедини към дългосрочните политически амбиции на Пекин при президента Си Дзинпин също трябва да продължат да се ориентират в това, което може да бъде силно политическа и непредсказуема бизнес среда в Китай.

Това е рязък контраст с възпитанието му, което според биографични бележки, публикувани от пекинската изследователска група Gavekal, далеч не е било заможно като второто най-младо в семейство с осем деца в окръг Ууей, в източната част на Анхуей провинция.

След смъртта на родителите му, надеждите на неговите братя и сестри за социален напредък паднаха върху обещанието на Уанг като ученик. Той спечели място в изследователски институт за цветни метали в Пекин, първо да учи, а след това да преподава. В Пекин започна да се процежда една идея: зараждащите се производители на батерии в Китай могат - и трябва - да се конкурират с Япония.

Разочарован от липсата на динамика в държавната организация, в средата на 90-те години Уанг се премества в Шенжен, Южен Китай, точно когато се трансформира от сънливо рибарско селище в глобален производствен център. Масовата миграция от селските райони даде на фабриките в града евтината работна ръка, от която се нуждаеха, за да се конкурират с конкурентите в Япония, Корея и Тайван.

Докато Уанг е готов да се противопостави на конвенциите, през двете десетилетия, които последваха, BYD по някакъв начин се придържа към добре изтъркания път сред успешните източноазиатски корпорации за разкъсване на японски и американски продукти и намиране на начини за възпроизвеждане на базови технологии. Подобно на много китайски производители, групата отрече множество твърдения за кражба на интелектуална собственост.

Въпреки това Уанг и неговите висши помощници казаха на група академични изследователи през 2018 г., че това е било през ранните години на BYD, правейки батерии и други компоненти за Siemens, Nokia и Motorola, че компанията получи ключов урок в производството. Привидно незначителни, безобидни проблеми в малките компоненти, когато се умножиха в огромен брой доставчици, имаха кумулативен ефект: телефоните не работеха.

В резултат на това BYD започна процес на овладяване на технологии от завършената батерии чак до литиеви и никелови мини.

Днес вертикалната интеграция на BYD — контролираща веригата за доставки от минералите до компютърните чипове, използвани в превозните средства — се счита от ръководители и анализатори на индустрията за световна класа.

Конкурентните автомобилни производители от няколко години са разочаровани от логистични затруднения и недостиг на ключови части. Междувременно BYD произвежда свои собствени автомобилни чипове и продава собствените си батерии на конкуренти, включително Tesla.

Много от класата на милиардерите на Уанг изградиха своите империи на основата на развитие на имоти и инфраструктура, което изискваше както дълг, така и политически връзки.

Откакто Си пое властта през 2012 г., Китай засили усилията си да намали зависимостта си от ключов внос, включително петрол и компютърни чипове. Си също така превърна развитието на чисти технологии в приоритет на националната политика с последици за сигурността на страната.

„Нашата оценка е, че Уанг се радва на благоприятни отношения с администрацията на Си поради силните си инвестиции в китайската индустрия, особено във високотехнологичния сектор, особено като се има предвид нарастващото геополитическо напрежение“, каза Алекс Пайет, главен изпълнителен директор на Cercius Group, консултантска компания, фокусирана върху китайския политически риск.

Значението на Уанг за амбицията на Си произтича отчасти от позицията на BYD като втория по големина производител на батерии за EV в Китай след CATL. Освен това е сред производителите на електромобили и батерии с най-ниска цена, според проучване на Bernstein.

Като лидер, Уанг е приветстван от служителите заради собствената си относителна строгост и работна етика, както и възнаграждаване на лоялен персонал с опции за акции. BYD изсече няколко милиардери сред най-добрия си екип, които са с него от момента, когато той основа групата през 1995 г. на 29-годишна възраст.

„Той каза, че няма такова нещо като баланс между работа и личен живот за неговото поколение китайски бизнес лидери“, спомня си един ръководител на автомобилната индустрия, който го е срещал няколко пъти. „Той работи през цялото време.“

И все пак Уанг демонстрира и безмилостна жилка – не е необичайна черта сред ръководителите на семейни бизнес империи в цяла Азия. Той е наричан вътрешно просто „председателят“.

„Нашата компания има само един глас и не може да има друг“, каза той веднъж пред китайско бизнес списание.

Въпреки продажбата повече превозни средства от Мъск досега тази година, много анализатори смятат, че Уанг все още предстои да бъде напълно тестван, особено след като китайските производители на автомобили започнаха агресивен натиск за награждаване на отворените отвъдморски пазари.

Продажбите на BYD бяха предимно на ниска цена модели за китайския вътрешен пазар. Задълбочавайки предизвикателството пред BYD, САЩ и съюзниците засилват санкциите срещу китайските компании на фона на опасенията от тяхното нарастващо глобално технологично господство и връзките им с Народната освободителна армия.

И все пак онези, които са проследили възхода на Уанг, предупреждават да не залагате срещу „председателя“.

„Той е тихият, невзрачен гений, който може да минете на улицата, без да забележите“, каза Майкъл Дън, бивш изпълнителен директор на GM и експерт в китайската индустрия. „Това би било грешка.“

Последвайте ни в